Nuevas empresas israelíes que conducen soluciones de seguridad en la industria automotriz

A medida que avanza la tecnología en la industria automotriz, también crecen las amenazas a la seguridad de los vehículos, y los automóviles con mucha tecnología se vuelven cada vez más vulnerables, ya sea por su dependencia de la IA o por su amplio uso de códigos que podrían ser pirateados.

NoCamels echa un vistazo más de cerca a tres empresas que ahora se están haciendo un nombre en tres aspectos diferentes de la ciberseguridad para vehículos.

Los fabricantes de automóviles compran componentes de varias empresas especializadas, con un código único incrustado dentro de esas diferentes partes, lo que hace que la cobertura integral contra ataques cibernéticos sea un desafío.

Sin embargo, desde julio de 2022, los fabricantes de automóviles se han hecho cargo de todo el código utilizado en todos los componentes de sus nuevos vehículos electrónicos. Las medidas, promulgadas en Europa pero adoptadas por la industria en su conjunto, entraron en vigor nuevamente cuando las Naciones Unidas comenzaron a presionar por una mejor seguridad cibernética en vehículos cada vez más dependientes de la tecnología.

La startup israelí C2A Security, fundada en 2016 por el veterano de Cisco Michael Dick, trabaja con las empresas automotrices durante todo el proceso de desarrollo, lo que garantiza que los fabricantes de automóviles tengan control digital sobre cada línea de código, desde la planificación hasta la producción. También garantiza que el software de los componentes electrónicos de un vehículo permanezca seguro incluso después de que haya salido de la fábrica.

"Estamos haciendo una 'radiografía' de cómo se ve el vehículo a partir de sus componentes electrónicos", le dice a NoCamels Dvir Reznik, vicepresidente de marketing de C2A Security.

Él dice que la compañía con sede en Jerusalén examina las unidades de control electrónico de los automóviles, los sistemas integrados que controlan uno o más de los sistemas eléctricos dentro de un vehículo, cuántos hay, cómo están conectados y cómo se transfieren los datos de uno a otro. .

"Básicamente, un automóvil es un teléfono sobre ruedas hoy en día; hay un millón de líneas de código", dice.

Y ese código hace que un vehículo sea vulnerable a los piratas informáticos, algo que la prestigiosa consultora McKinsey advirtió allá por marzo de 2020.

En mayo, los fabricantes de automóviles Hyundai y Kia acordaron resolver una demanda de 200 millones de dólares por el robo de ciertos modelos cuyo software no se podía actualizar. En el mismo mes, Toyota admitió que los datos privados de más de 2 millones de conductores japoneses habían estado disponibles al público durante más de una década. Si bien la fuga fue un error humano, la compañía dijo que "la falta de mecanismos activos de detección" hizo que pasara desapercibida durante más de 10 años.

Una vez que C2A ha evaluado los sistemas en un automóvil, su equipo decide qué elementos deben actualizarse de inmediato por razones de seguridad y cuáles son aceptables tal como están.

Reznick nuevamente hace una comparación con un teléfono inteligente: dice que algunas actualizaciones son opcionales, pero algunas deben instalarse de inmediato para proteger el dispositivo.

"Pueden decir: 'Escucha, voy a actualizar tu teléfono esta noche, te guste o no. No solo encontré un error, sino que es explotable. Y si no lo actualizo ahora, alguien mañana puede hacerlo". usar ese exploit".

La compañía se está haciendo un nombre por sí misma, este año fue nombrada Avance tecnológico de ciberseguridad del año en los premios Automotive IQ.

¿Cómo proporciona seguridad de primer nivel para los automóviles a medida que se vuelven más dependientes de la tecnología? Con un sistema creado por ex oficiales de la Fuerza Aérea de Israel que ayudaron a construir la tecnología que todavía se usa en los aviones en la actualidad.

"Hay muchas más similitudes entre un avión de combate y un vehículo que entre la computadora de su hogar y un vehículo", dice Jillian Goldberg, directora de ingresos de GuardKnox.

La empresa con sede en Ramla fue cofundada por el director ejecutivo Moshe Shlisel, ex oficial de operaciones especiales de la IAF; Dionis Teshler, exdirector de seguridad de la información del programa de aviones de combate F-35; e Idan Nadav, ex experto en seguridad cibernética para los F-35 y los sistemas de defensa antimisiles Iron Dome y Arrow III.

GuardKnox tiene dos productos principales, que cubren tanto el software como el hardware en un automóvil.

El lado relacionado con el software protege las aplicaciones que usa en su vehículo, que Goldberg compara con una tienda de aplicaciones para su teléfono inteligente. Pero a medida que se desarrolla la tecnología, las aplicaciones tienen más impacto en la forma en que conducimos que simplemente ofrecer GPS y reproductores de música y, por lo tanto, también deben protegerse.

Ella explica que los propietarios de automóviles hoy en día pueden descargar aplicaciones que pueden controlar su velocidad de conducción y dónde conduce físicamente, y piratearlas podría representar un peligro para quienes están dentro del vehículo. Como tales, necesitan ser salvaguardados.

El producto de hardware funciona con los componentes electrónicos que hacen que el automóvil funcione, ofreciendo protección contra los piratas informáticos que intentan interferir con el funcionamiento real del vehículo.

Y como señala Goldberg, un ataque cibernético a su automóvil es un problema muy diferente al ataque cibernético a su cuenta bancaria.

"Cuando hablamos de seguridad en un vehículo, es seguridad. No es, 'oh, no, no tengo acceso a mi cuenta bancaria' o 'oh, no, perdí unos cuantos miles de dólares', que es horrible y no deberíamos tener que lidiar con eso. Pero estamos hablando de si los frenos funcionan o no funcionan. Es una conversación muy diferente", dice ella.

Al igual que otras empresas emergentes de la industria automotriz, Goldberg explica que no puede revelar con qué empresas están trabajando, pero dice que GuardKnox trabaja "muy de cerca con el Ejército de EE. UU. y, de hecho, con todos sus vehículos".

¿Alguna vez se preguntó cómo los autos automatizados podrían saber qué hacer en cualquiera de los infinitos escenarios que surgen en las carreteras sin la mano firme del conductor en el volante?

Saben qué hacer porque la startup automotriz Foretellix y sus similares han ensayado ese escenario utilizando el aprendizaje automático de inteligencia artificial.

La empresa con sede en Ramat Gan utiliza IA para ejecutar millones de escenarios diferentes en la carretera con el fin de enseñar a los automóviles sin conductor cómo reaccionar ante cualquier cosa, desde otro vehículo que de repente se desvía hacia el carril hasta un accidente de tráfico masivo e inesperado. Esas lecciones luego se transmiten a las empresas que fabrican los automóviles para incluirlos en el "cerebro" de un vehículo.

"Las máquinas no son como nosotros, necesitan ser probadas y capacitadas para hacer casi todo", le dice a NoCamels Dan Atzmon, director de marketing global de Foretellix.

"Cuando le pido a una máquina que conduzca y me reemplace como conductor, nos gustaría que esa máquina se pruebe hasta el punto en que sepamos que tomará muy buenas decisiones, al menos en el nivel que toman los humanos".

El atractivo de los vehículos automatizados no disminuye. Según McKinsey, el mercado de vehículos sin conductor podría tener un valor de hasta $ 400 mil millones para 2035.

Atzmon dice que hacer que los vehículos sin conductor sean infalibles es como intentar "conquistar el infinito", ya que hay un sinfín de variables en la carretera.

"Nadie puede hacer el infinito. Entonces, lo que hacemos en Foretellix es básicamente decir: 'Está bien, analicemos la conducción y veamos la conducción de una manera muy simple'", explica.

Esto significa tomar los movimientos más frecuentes que se usan al conducir y combinarlos en conjuntos múltiples y complejos de maniobras, con variables que incluyen la velocidad, el número de carriles en la carretera y el clima.

"Cuando piensas en tu viaje diario al trabajo, cuando conduces durante el fin de semana, hay entre 30 y 50 maniobras básicas diferentes que usamos una y otra vez en diferentes combinaciones", dice Atzmon.

El programa también se ejecuta en situaciones en las que los automóviles automatizados deben responder a las malas decisiones de los humanos, que Atzmon compara con errores en un sistema informático.

"Cuando usamos un automóvil con software de autonomía, básicamente tomamos un hardware muy complejo, un software increíblemente complejo y lo lanzamos a un mundo que es completamente impredecible. Tenemos peatones, tenemos conductores humanos, tenemos ciclistas, tenemos hijos. Los caminos son muy extraños y únicos, en todas las formas y formas", dice.

Todos estos escenarios se presentaron utilizando un lenguaje de código abierto simple e intuitivo ideado por Foretellix, que demostró ser tan popular entre las empresas automotrices que se convirtió en el estándar de la industria, según Atzmon.

La empresa completó recientemente una ronda de financiación que recaudó 43 millones de dólares, con inversores como Toyota, NVIDIA y Volvo Group VC, un hecho que celebra aunque los acuerdos de privacidad significan que no dice qué empresas están utilizando su software.

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